OTO News (Honda HR-V) – En attendant ses futurs véhicules électriques, Honda continue de faire progresser sa gamme de voitures hybrides. Les motorisations i-MMD sont rebaptisées e:HEV, et le nouveau HR-V utilise cette technologie légèrement revue.
Pour mieux cerner ses points forts et ses faiblesses, ainsi qu’évaluer sa pertinence dans le contexte actuel d’électrification, il a été testé sur 2 200 kilomètres.
Design et ergonomie du Honda HR-V
Pour la troisième génération de celui qui était surnommé autrefois la Joy Machine, Honda a radicalement changé de philosophie. Après une première mouture très originale, le constructeur avait conçu un petit SUV plutôt conventionnel.
Cette fois, la troisième version du HR-V se veut plus imposante et plus cossue. À l’extérieur d’abord, la large calandre et le profil de SUV coupé lui donnent un look plus original, et un aspect plus qualitatif.
Notre version d’essai se parait de la couleur Kaki Sable Nacré, qui oscillait entre un vert kaki assez léger sous les nuages et une couleur sable, presque champagne, sous le soleil. La finition du modèle d’essai était Advance, avec notamment le hayon mains libres, le volant chauffant, les rétroviseurs inclinables et les 6 haut-parleurs.
À l’intérieur, on retrouve une planche de bord plus simpliste que le CR-V et moins fantaisiste que la Jazz. Là encore, le pas franchi en matière de qualité est évident, avec des matériaux et un assemblage plus qualitatifs que dans les deux autres modèles.
L’écran tactile de 9 pouces est le même que sur la Jazz et la future Civic. Il surplombe une console centrale aux commandes analogiques. L’écran d’instrumentation derrière le volant occupe la moitié de l’espace, puisqu’un compteur à aiguille vient s’y adjoindre. En ces temps de pénuries de puces, cette idée de Honda, initialement décriée, n’est sûrement pas mauvaise.
L’habitabilité du SUV hybride impressionne de nouveau
L’habitabilité des Honda n’est plus à prouver avec le temps, et ce HR-V ne déroge pas à la règle. Comme sur tous ses SUV actuels, la marque intègre à l’arrière ses fameux sièges magiques. L’assise peut ainsi se relever contre le dossier pour pouvoir y installer des objets volumineux et hauts, comme un vélo ou des plantes.
Outre ce système propre au constructeur japonais, l’habitacle est optimisé pour profiter de chaque espace disponible. En rabattant la banquette arrière, on bénéficie d’un plancher plat et d’un volume qui passe alors à 1 289 litres.
La place aux jambes pour les passagers arrière est par ailleurs importante. La forme de SUV coupé n’empêche pas d’avoir assez de hauteur au niveau de la tête à l’arrière, et un passager de 1,80 m s’y trouvera à l’aise. À noter que la place centrale, relevée, n’est pas aussi spacieuse que les sièges latéraux.
Le coffre manque quelque peu d’espace, en revanche, avec seulement 319 litres de chargement. Le double fond y ajoute un peu de place, avec 16 litres supplémentaires. Pour un véhicule de 4,34 mètres de longueur, ces chiffres restent toutefois corrects. De plus, on accède au coffre par un hayon automatique, très pratique.
Performances : le HR-V est avant tout pragmatique
Comme la Honda Jazz, le HR-V embarque comme base de son système i-MMD le 4 cylindres 1.5 litre à cycle Atkinson. Celui-ci développe 107 chevaux et 131 Nm de couple, qui s’accompagnent d’une motorisation électrique. L’ensemble déploie 131 chevaux et 253 Nm de couple, permettant de faire le 0 à 100 km/h en 10,6 secondes.
Selon la charge de batterie, le moteur électrique est le seul à assurer la traction du SUV. Bien optimisé, il permet très souvent à la voiture de s’afficher en mode 100 % électrique, sur des courtes distances et lors des phases de relance.
Le passage de l’électrique au thermique est parfaitement géré, et totalement imperceptible. La puissance est parfois limitée, notamment lors des accélérations intenses, comme sur des insertions ou lors des départs après les péages d’autoroute.
Pour limiter le ressenti de ce manque de puissance, Honda a développé une transmission spéciale. Celle-ci est un système de moduleur électrique à variation continue, que le constructeur appelle eCVT. Si l’on retrouve l’aspect hurleur que l’on connaît avec les autres CVT, il est ici grandement limité. En effet, cette eCVT simule des passages de rapports qui permettent de faire redescendre le moteur en tours et cassent ses envolées lyriques.
Un choix très intéressant au quotidien, et particulièrement lors des longs trajets, pour limiter les nuisances dans l’habitacle. De plus, l’optimisation du groupe motopropulseur – transmission incluse – permet de limiter les consommations.
Une consommation correcte pour un SUV
Sur l’ensemble des 2 200 kilomètres effectués au volant du SUV japonais, la consommation moyenne a ainsi été de 6,5 l/100 km. Mais cette moyenne n’est pas la moyenne mixte de notre essai, puisque nous avons fait un peu plus de la moitié de ces kilomètres sur autoroute.
En consommation mixte, avec de la ville, de la route et de l’autoroute, il était possible de réduire la consommation à 6,2 litres. C’est légèrement supérieur à la moyenne que donne le cycle d’homologation WLTP, qui s’affiche à 5,4 l/100 km. On est logiquement dans des valeurs réelles un peu au-dessus du WLTP, mais celles-ci peuvent être contenues en pratiquant de l’écoconduite.
Comme le CR-V, et contrairement à la Jazz, le HR-V propose les palettes pour contrôler le niveau de régénération. Il est ainsi possible de choisir parmi quatre niveaux de régénération, ce qui est très pratique lors des phases urbaines. En joignant ce système à une écoconduite soignée, on peut réduire la consommation en ville à 4,9 litres. C’est cependant une fois de plus supérieur aux valeurs indiquées par le cycle d’homologation qui se situent entre 4,1 et 4,6 l/100 km.
Pour un véhicule de 1,4 tonne, on peut saluer une belle sobriété, qui s’accompagne en plus d’une douceur incomparable en ville. Peu de véhicules de ce segment offrent un tel agrément en zone urbaine, quitte à souffrir un peu plus lorsque la puissance est nécessaire.
Confort et vie à bord du Honda HR-V
Pour ce qui est de l’agrément de conduite, on salue des suspensions et une direction bien équilibrées. Le contact à la route est ferme et le roulis limité, mais le confort est bien présent grâce à sa haute garde au sol.
Cette dernière fait évidemment du HR-V un véhicule aux caractéristiques assez peu dynamiques, même en activant le mode Sport. Celui-ci ne fait pas de miracle et a malheureusement pour effet d’augmenter légèrement la consommation.
Pour les longs trajets, cet équilibre des suspensions s’avérera crucial. La sellerie n’est pas la plus confortable que l’on ait pu voir, notamment à l’arrière, mais on peut rouler plusieurs heures sans se sentir trop fourbus à l’arrivée.
Enfin, le système d’infodivertissement du HR-V est plutôt bien fait. On s’habitue facilement à son fonctionnement, surtout avec Android Auto, qui facilite un peu plus l’utilisation de l’écran neuf pouces.
Que ce soit sur l’écran tactile, très réactif d’ailleurs, ou sur l’instrumentation derrière le volant, on apprécie d’avoir les infos sous les yeux. Le seul bémol se situe sur le compteur à aiguille, qui réduit la possibilité de personnalisation de l’instrumentation.
Le GPS natif du véhicule, par exemple, apparaît dans la partie gauche de cet affichage. Dès lors qu’on utilise le système de navigation, les informations sur la consommation disparaissent, et l’on se retrouve souvent dans une situation où il faut faire un choix sur les informations affichées à l’écran. Un choix qui ne se pose pas lorsque l’on a une vitesse qui s’affiche de manière numérique sur une partie plus petite de l’écran
En conclusion : l’hybride encore pertinent ?
Malgré quelques défauts, cette troisième copie que Honda rend au nom de HR-V est de très bonne facture. On peut féliciter le design renouvelé et la qualité en hausse, comme la dotation très correcte pour ce modèle. Sans packs supplémentaires, les options sont nombreuses et, avec ce coloris et ces jantes, le prix est de 34 710 euros.
Dans une époque où l’électrification accélère, et où l’électrique et le PHEV ont la priorité, il est souvent reproché à Honda de continuer à concevoir des voitures à hybridation simple, puisque c’est également le moteur de la nouvelle Civic.
Bien sûr, consommer 6,2 l/100 kilomètres semble encore déraisonnable, et l’on doit se rapprocher du « zéro émission ». Mais dans la réalité, les infrastructures de recharge et le prix des voitures électriques compliquent toujours l’accès à ces véhicules.
Pour les personnes n’ayant pas accès à une borne de recharge à domicile ou au travail, une motorisation thermique est toujours la réalité. Et quitte à acheter un SUV, puisque ce secteur est proche de représenter 50 % du marché, le choix de ce HR-V est très pertinent. Malgré son imposante calandre et sa hauteur de caisse, il offre des consommations bien plus compétitives que ses rivaux à essence
