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La Jaguar F-Type dont l’élégance est unanimement saluée vient de se rebooster via une cure de jouvence

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22 février 2020

OTO-News (Jaguar F-Type 2020) – Après 7 ans de carrière, la Jaguar F-Type change et adopte un intérieur et des moteurs mis au goût du jour, avec un châssis plus rigoureux.

La nouvelle F-Type a été redessinée afin de paraître plus large et plus basse alors même que ses dimensions n’ont pas changé.

Verdict chrono

Héritière des mythiques XK120 et Type E, la Type F avait, grâce à l’élégance unanimement saluée de son style, immédiatement su trouver sa place dans la catégorie des coupés grand tourisme lors de son lancement en 2013. C’est pour tenter de conserver cette place enviable que Jaguar lui administre aujourd’hui une profonde mise à jour. C’est plutôt réussi sur le plan du design, la refonte de la partie avant intégrant de nouveaux projecteurs horizontaux et, en finition R, une fonction « Pixel Led » permettant de rester toujours en plein phares la nuit. L’interface homme-machine est aussi modernisée par l’adoption d’une instrumentation numérique et de la dernière génération de l’écran tactile central Touch Pro. Si le niveau des qualités dynamiques progresse globalement, l’agilité et le caractère un peu pointu du comportement des versions les plus puissantes persistent lorsqu’on approche les limites, tandis que le V8 compressé a perdu une partie de son caractère avec le passage aux nouvelles normes.

Ce qui change

Visuellement, la nouvelle Type F se distingue principalement de la précédente par l’adoption de nouveaux projecteurs désormais très effilés sur le plan horizontal pouvant intégrer une architecture dite « Pixel Led », en fait une appellation JLR du « Matrix Led » étrennée par Audi il y a quelques années. Cette technologie permet, entre autres fonctions, de rouler la nuit en plein phares sans éblouir les autres usagers de la route. Ces derniers, repérés par une caméra située au sommet du pare-brise, sont « évités » en temps réel par le faisceau lumineux produit par la matrice de diodes grâce à une extinction sélective de celles qui les auraient éblouis.

La gamme mécanique évolue : si le 4-cylindres Ingenium turbo essence de 300 ch est maintenu, le V6 compressé disparaît pour le marché européen, où il est remplacé par une version dégonflée à 450 ch du V8 compressé. Le modèle de pointe R est quant à lui animé par la version 575 ch du même V8 compressé qui était jusqu’ici réservé à la SVR, version qui disparaît elle aussi, en tout cas pour l’instant, du catalogue. Nouvelle norme oblige, toutes les lignes d’échappement intègrent désormais des filtres à particules. Tous ces moteurs sont associés à une boîte automatique ZF 8-rapports à convertisseur hydraulique de couple. Si la F-Type P300 est exclusivement proposée en version propulsion, la P450 peut recevoir une transmission intégrale en option, celle-ci est imposée pour la version R. Le différentiel à blocage actif du modèle précédent est conservé complété par un système de répartition vectoriel de couple agissant sur les freins. Le système de freinage peut désormais intégrer des disques carbone céramique pour la version R.

L’assistance de direction, électrique depuis 2016, a été recalibrée pour l’occasion, tout comme le tarage des amortisseurs, qu’ils soient passifs (4-cylindres) ou pilotés (V8). Les portes-moyeux arrière ont aussi été rigidifiés (sans doute repris de la défunte SVR) afin d’améliorer la précision de trajectoire tandis que les pneus Pirelli P Zero sont 10 mm plus larges.

La vie à bord

À l’intérieur, la principale évolution réside dans le remplacement des compteurs physiques par un large écran numérique de 12,3 pouces de diagonale permettant de choisir parmi de multiples affichages privilégiant par exemple, selon les circonstances, informations de conduite ou de navigation. Au-dessus de la large console centrale qui habille le tunnel de transmission trône la dernière génération d’écran tactile maison, baptisé « Touch Pro » désormais intégré à l’équipement de série. L’installation audio Meridian 12 HP de 770W reste en revanche une option coûteuse, facturée 3 007 euros.

La position de conduite est excellente, en particulier avec les sièges « Performance » livrés en série sur la R. Stricte deux places, la F-Type ne propose aucun espace derrière les sièges avant, juste un petit rangement entre les dossiers. Heureusement, le coffre de 336 litres est suffisant pour les bagages de deux occupants.

Notre premier démarrage de cette nouvelle F-Type R s’est révélé décevant sur le plan acoustique. Et pour cause, il s’effectue désormais par défaut dans le nouveau mode « Quiet », officiellement réclamé par certains clients du modèle précédent soucieux de discrétion, ou tout simplement respectueux de leurs voisins. Que les autres se rassurent, il est toujours possible de faire son petit effet au moment de réveiller la bête. Il faut juste penser à sélectionner le mode « Dynamic » avant de pousser le bouton de démarreur pour garder ouvertes les valves actives de la ligne d’échappement. Les vocalises du V8 réapparaissent alors comme par magie. Mais ce nouveau penchant pour la discrétion réapparaît dans d’autres circonstances : même en mode dynamique, la gestion de la boîte automatique ne génère quasiment plus de coups de gaz lors des rétrogradages ; résultat : ces derniers sont moins rapides pour éviter d’être trop brutaux. Dommage. D’autant plus que, bizarrement, les montées de rapport se montrent au contraire inutilement brutales en mode dynamique, en particulier lorsqu’elles sont commandées manuellement depuis les palettes au volant. Comme si ces à-coups étaient là pour compenser le caractère devenu peu démonstratif des rétrogradages.

Ce n’est pourtant nullement nécessaire, tant la F-Type continue à déborder de caractère. C’est particulièrement vrai en version R qui, en plus des performances stratosphériques garanties par son V8 de 575 ch, affiche une agilité étonnante et même un peu excessive à haute vitesse en grandes courbes, quand le manque de linéarité de réponse de la direction génère des vitesses de lacet supérieures à celles que l’on souhaiterait.

Si la version 4-cylindres P300 ne peut logiquement rivaliser avec la R sur le plan des sensations, elle se montre beaucoup plus rigoureuse et donc plus facile à conduire, en particulier sur parcours rapide et sinueux. Et son niveau de performances n’a rien de ridicule. Seul problème, poussé dans ses retranchements, le 2 litres turbo consomme presque autant que le V8 compressé : shocking !