OTO-News (Land Rover Defender) – Depuis qu’il existe (1948), le Defender s’est constitué une tribu qui lui est entièrement dévouée. Avec de solides raisons déjà exposées ici et une propension à jouer aussi bien les engins agricoles en Écosse que partir en expédition sur les terres les plus inhospitalières de la planète. Cuir tanné sous toutes les altitudes, faciès buriné d’aventurier et constitution robuste ont façonné un vrai « dur à cuire » dont les limites sont celles du conducteur. Lui sait tout faire.

CE QUI CHANGE

Lorsqu’on voit l’imposant nouveau Defender, long de plus de cinq mètres avec sa roue de secours accrochée sur le hayon, haut et large de près de deux mètres, nul doute qu’on ne le verra pas en ville. Et pourtant, sa silhouette qui reprend les codes esthétiques de l’ancêtre remis au goût du jour avec un design au fil à plomb fait douter de sa vocation réelle. Et si ce nouveau Defender était en fait le rival des Range Rover ?

Selon la tradition, le Defender donne le choix entre châssis 110 avec quatre portes et 90 à deux portes. Seul le premier est disponible, mais, dans les deux cas, la technologie rustique et le châssis échelle ont été abandonnés pour une structure en aluminium reprise des autres 4×4 maison. Des berceaux en acier spécifiques, une suspension indépendante pneumatique à hauteur variable et une gestion électronique très sophistiquée de la transmission 4×4 donnent la touche de modernité.

A gauche, la version 90 courte arrivera en France dans quelques semaines. A droite, le 110 en impose par ses dimensions XXL

Le « Terrain Response » sélectionne le type de revêtement et adopte les réglages nécessaires sans que l’on ait à bloquer des différentiels manuellement. Gamme de vitesses courtes, angle d’attaque et de fuite pour entrer et sortir des rivières sans racler et, pour ne pas y sombrer, une garde au sol de près de 30 cm et une capacité à plonger dans 90 cm d’eau, le Defender assure le service attendu.

LA VIE A BORD

C’est la même évolution à l’intérieur où l’on se hisse grâce à une poignée aux extrémités du tableau de bord. Les bottes crottées n’ont guère leur place, même si certaines garnitures sont lessivables. Le Defender encore viril est devenu coquet et, dans le style maison, clairement organisé autour d’un écran multimédia central fort pratique quand on a compris le mode de fonctionnement à l’anglaise. Le tunnel central est si large qu’il peut accueillir un strapontin, ce qui signale, au passage, l’habitabilité généreuse. On pourra même retenir une option de troisième rangée, de nature à réduire l’impact des taxes pour les familles nombreuses.

Mais en dépit de son modeste 4 cylindres diesel turbo de 240 ch, le Defender reste à 2,3 tonnes un gros émetteur de CO₂ qui lui promet un malus de 20 000 euros. On comprend l’impatience des concessionnaires à proposer la prochaine version hybride rechargeable qui calmera le jeu. À partir de 74 g/CO₂, elle échappera au malus et les sociétés à la TVS.

Mais c’est un raffinement dont l’amateur de 4×4 n’a cure, trop de sophistication nuisant à la réparabilité sous des latitudes peu accueillantes. Il en va de même pour la boîte automatique à 8 rapports, nécessaire dans les pays occidentaux, handicapante ailleurs. Le projet du Grenadier par Ineos a été entièrement animé par ce dédain vis-à-vis de la technologie et le retour aux sources du rustique.

L’AVIS DU POINT AUTO

Le premier souci du conducteur sera d’entrer ce gabarit hors norme dans son référentiel et dans son garage. La visibilité est heureusement excellente, sauf derrière les rétroviseurs en oreilles de Mickey. Le grand volant et le vaste capot horizontal donnent la sensation de conduire un camion, mais la suspension très bien filtrée et le contrôle du roulis ont vite fait de détromper. Le Defender roule avec prévenance pour ses passagers haut perchés, offrant une vue dominante appréciée de tous.

Quelque peu paresseux au démarrage puis, en mode confort, pour s’inscrire en courbe, le Defender incite à jouer d’une position sport plus ferme pour une direction plus réactive. La boîte se montre aussi plus juste dans ses interventions, alors que les modes confort et encore plus Eco laissent entrevoir hésitations et temps de latence.

De série, la suspension pneumatique montre toute l’étendue de ses talents pour maîtriser une caisse très lourde. Un roulage en tout chemin laisse entrevoir de larges possibilités de franchissement que nous n’avons pu, hélas, vérifier. Nous nous sommes laissés bercer par le bruitage façon V8 du diesel, diffusé artificiellement par la sono de bord. Il flatte l’oreille et rehausse le standing à bon compte. Une dérive encore de ce que les anciens critiqueront et qu’adoreront les modernes.

LES PLUS :

– Design évocateur

– Suspension pneumatique polyvalente

– Habitabilité généreuse

– Capacités de franchissement

LES MOINS

– Gabarit et poids imposants

– Consommation élevée

– Boîte parfois hésitante

– Concept d’origine détourné

Sous le capot du Land Rover Defender 110 240 D

Moteur : 4 cyl. injection directe diesel turbo

Le Defender bénéficie d’une incroyable d’accessoires, dignes parfois du concours Lépine. Comme cette tente sur un toit capable de supporter 300 kg. 

Cylindrée : 1 999 cm3

Puissance : 240 ch à 4 000 tr/min

Couple : 430 Nm à 1 400 tr/min

Transmission : intégrale permanente

Boîte : automatique 8 rapports

Dimensions L x l x h : 4 76 ou 5 018 x 2 008 x 1 967 mm

Coffre : 857 à 1 946 l

0 à 100 km/h : 9,1 s

Vitesse : 188 km/h

Consommation : 8,9 l

CO2 : 234 g/km (malus : 20 000 €)

Poids : 2 323 kg ( 9,67 kg/ch)