Voiture électrique : Volkswagen lance ses mises à jour à distance

Par

-

7 juillet 2021

OTO-News (Volkswagen) – A l’image des autres constructeurs de voitures électriques, Volkswagen lance à son tour les mises à jour à distance. Ce sont des évolutions ‘over-the-air’, pour ajouter des fonctions sans modification matérielle.

La gamme de voitures électriques ID de chez Volkswagen va pouvoir évoluer après des débuts difficiles. En effet, le constructeur annonce les premières mises à jour à distance sur ses voitures ‘zéro émission’ pour cet été.

L’objectif de la marque est de pouvoir régler les problèmes et améliorer ses voitures via des évolutions sur la partie logicielle. Volkswagen explique ainsi que ces mises à jour auront vocation à faire progresser le confort et les performances.

Les voitures électriques de Volkswagen bénéficieront d’évolutions trimestrielles pour pallier les problèmes et obtenir de nouvelles fonctions. Dès cet été, les mises à jour seront nombreuses et variées promet le constructeur.

Elles concerneront l’éclairage, une meilleure reconnaissance de l’entourage des véhicules et des modifications du système d’info-divertissement. De plus, Volkswagen promet aussi des améliorations de performance et de stabilité.

L’installation de ces nouvelles versions s’effectue via transfert de données, directement dans l’ordinateur central des Volkswagen ID. Les modèles qui reposent sur la plateforme MEB recevront des modifications optimales.

« Nous sommes en train de créer une expérience client digitale totalement inédite, avec de nouvelles fonctions et un confort accru, et ce, toutes les 12 semaines », a déclaré Ralf Brandstätter, président du directoire de VW.

« Cela fait de nous le premier constructeur à volume à fournir régulièrement des mises à jour « Over-the-Air » complètes. Il s’agit d’une étape majeure dans la mise en œuvre de notre stratégie Accelerate, qui prépare Volkswagen à la mobilité du futur. »

Modifier sa voiture électrique après l’achat

Via ces mises à jour, Volkswagen veut aussi faire évoluer le modèle d’achat des voitures à l’avenir. Le constructeur allemand parle d’un ‘Business Model 2.0’ qui pourrait permettre aux clients d’aborder leurs achat différemment.

Grâce à cette possibilité de faire évoluer les voitures à distance, les clients pourraient ainsi demander des options supplémentaires après l’achat. Cela permettrait donc d’ajuster la configuration des véhicules électriques au fil de leur vie.

Volkswagen explique également que le matériel sera en grande partie standardisé. Il sera possible d’ajouter des fonctions et technologies ultérieurement, lorsque des nouveautés arriveront au catalogue, ou si un client veut une option dont il ne bénéficiait pas auparavant.

« Le fait que les véhicules disposent en permanence du dernier logiciel embarqué et procurent une excellente expérience client digitale est extrêmement important pour le succès futur de la marque Volkswagen », a expliqué Thomas Ulbrich, responsable du développement de VW.

« Nous avons spécialement créé l’unité de projet agile ID.Digital pour nous permettre d’actualiser en continu le logiciel du véhicule. Résultat, nous sommes en mesure de recueillir rapidement les commentaires des clients et de réagir de manière flexible aux exigences de ceux-ci. »

« Cela signifie que les modèles ID. restent constamment à jour après leur livraison, et que les véhicules des clients conservent mieux leur valeur », a-t-il conclu.

Rappel Audi pour problème des airbags Takata sur certains modèles dont les A4 & A6 (détails)

Par

Monia Messaoudi

-

1 juillet 2021

0

OTO-News (Rappel Audi A4-A6) – Depuis 2013, les airbags défectueux de Takata ont déjà engendré le rappel de plusieurs millions de véhicules. Mais tous les coussins gonflables défaillants n’ont pas encore pu être tous remplacés, comme en atteste le lancement d’une nouvelle campagne chez Audi depuis juin 2021.

Savoir combien de véhicules ont déjà été rappelés à cause de leurs airbags Takata défectueux ? Cela tient quasiment de la mission impossible, compte tenu du nombre de constructeurs qui ont été touchés par ce scandale de sécurité majeur. La seule chose certaine, c’est que ce nombre se compte en millions, voire en dizaines de millions. Le décompte précis est, lui, d’autant plus compliqué que les modèles concernés n’ont pas encore forcément pu être tous corrigés. Audi vient ainsi de débuter, en ce mois de juin 2021, une nouvelle campagne de rappel visant à remplacer gratuitement des airbags passager Takata défectueux.

Des A4 et A6 produites entre 2003 et 2011

Produites entre le 12 mai 2003 et le 29 septembre 2011, les voitures concernées ont disparu du catalogue depuis longtemps. Il s’agit de l’Audi A4 B6 et B7, y compris en cabriolet ou en S4/RS4, ainsi que des A6 et S6/RS6 C6. Le problème reste pour sa part toujours le même : soumis à des conditions d’humidité élevée et de forte température, le corps du gonfleur de l’airbag pourrait subir une pression trop élevée. En cas de choc, il risque alors d’exploser en projetant des fragments métalliques. Le nombre d’exemplaires concernés en France par ce nouveau rappel ne nous a pas été indiqué, mais leurs propriétaires seront tous avertis par courrier recommandé. En cas de doute, n’hésitez pas toutefois à contacter un concessionnaire pour savoir si le facteur ne vous aurait pas oublié…

Renault Mégane hybride (2021)… essai de la Mégane E-Tech 160

Par

Samir Belhassen

-

1 juillet 2021

0

OTO-News (Renault Mégane hybride) – À l’instar du break arrivé l’été dernier, la Renault Mégane Berline est désormais disponible dans une version hybride rechargeable forte de 160 ch et capable de rouler 50 km en tout-électrique. Le meilleur des deux mondes ?

Comme tous les constructeurs, Renault travaille d’arrache-pied sur la transition énergétique et prévoit le lancement de quatorze nouveaux modèles électrifiés d’ici à 2025. Parmi ceux ci figure la nouvelle Mégane E-Tech Electric, au cœur de l’actualité. Mais ce crossover « zéro émission » n’empêche toutefois pas la Mégane actuelle de poursuivre sa route… La berline vient ainsi d’adopter une motorisation hybride rechargeable, vue sur le break Estate l’an passé.

Cette technologie E-Tech 160 comprend un moteur 1.6 essence de 91 ch et deux moteurs électriques couplés à une boîte à crabots sans embrayage. Le premier, de 66 ch, anime la voiture seul ou à l’aide du bloc thermique, quand le second de 34 ch sert de démarreur haute tension. Quand on sait que 25 à 30 % des Mégane Break se sont vendues en E-Tech hybride rechargeable, de gros espoirs sont permis à cette version cinq portes. Reste à savoir comment l’ensemble se comporte dans la vraie vie.

Prix Renault Mégane E-Tech

Le prix de la Mégane E-Tech est positionné 7 600 € au-dessus de la version essence TCe 140 EDC, aussi performante malgré ses 20 ch de moins. Ce tarif implique aussi un investissement supplémentaire de 6 000 à 6 100 € par rapport à un diesel dCi 115, plus intéressant pour les gros rouleurs. Le bonus accordé aux hybrides rechargeables, qui s’en tiendra à 1 000 € à partir du 1^er juillet, ne suffit plus à justifier à lui seul l’achat d’une technologie qui ne se rentabilise qu’en utilisant au maximum le mode électrique.

Disponible à partir de 37 600 €, la Mégane E-Tech n’oublie pas grand-chose dans sa finition SL Limited. Facturé 400 €, le pack City intègre la caméra de recul et les antibrouillards. Vendue 1 400 € de plus, la finition Intens de notre modèle d’essai profite surtout d’une interface R Link plus évoluée avec un écran de 9,3 pouces (voir tous les équipements en page 2). Quant à la RS Line, facturée 2 000 € au-dessus, elle se distingue essentiellement par sa présentation plus dynamique et par ses jantes de 17 pouces favorisant la précision au détriment du confort.

À l’instar de son homologue Estate ou du Renault Captur, la Mégane E-Tech intègre sous son coffre une batterie lithium-ion d’une capacité de 10,4 kWh. Suffisant pour annoncer sur le papier une autonomie de 50 km en usage mixte et de 65 km en utilisation urbaine. Dans la vraie vie, il est possible de réaliser un tout petit peu moins de 50 km sur route avec un pied droit léger. Lors de notre parcours d’essai dans ces conditions, la consommation s’en est tenue à une valeur de 15,5 kWh. La Mégane se recharge sur une prise domestique pendant cinq heures ou sur une prise Green’up pendant trois heures avec le chargeur livré série, mais il faudra rajouter 250 € pour disposer d’un second câble, qui se connecte aux Wallbox ou aux bornes publiques. Seul problème : la puissance de charge est limitée à 3,7 kW. L’opération prend donc au minimum trois heures quel que soit le câble choisi et l’installation mise à disposition.

Au volant

La Renault Mégane a le don de mettre immédiatement à l’aise. La position de conduite plutôt basse s’adapte à tout le monde, la nouvelle interface se montre intuitive, et le gabarit demeure facile à appréhender. La version E-Tech Plug-in y ajoute plusieurs modes de conduite : My sense (paramétrable), Sport, E Save (pour conserver de la batterie avec un moteur thermique faisant office de générateur) et Pure (entièrement électrique). Le début du trajet s’effectue en tout-électrique avec une batterie chargée. Comme toujours, la faculté de ce type de moteur à se faire oublier ravit en ville. L’ensemble se révèle suffisamment tonique pour s’élancer promptement au feu rouge. Le levier de vitesse propose au besoin une position B qui augmente la régénération et permet d’éviter de freiner.

Sur la route, les 66 ch offerts par la fée électricité manquent évidemment de nerf quand la vitesse augmente, mais ils demeurent suffisants dans l’absolu. Quelques bruits de roulement recouvrent les légers sifflements dus à la propulsion électrique, et les suspensions moelleuses de la Mégane assurent une bonne filtration avec des roues de 16 pouces. En adoptant une conduite apaisée, l’autonomie se rapproche des 50 km promis.

Une fois déchargée, la batterie conserve tout de même assez d’énergie pour démarrer au besoin en tout-électrique. Le réveil du bloc thermique nécessite de dresser l’oreille tant l’ensemble se montre discret. Le silence de la mécanique et le moteur électrique qui lisse le fonctionnement de la boîte à crabots rendent les passages de rapport difficilement perceptibles. Du coup, la douceur de conduite de la Renault s’apprécie à rythme paisible, aussi bien en ville que sur route. Seuls quelques légers à-coups de transmission se ressentent lors des variations d’allure à très basse vitesse.

Les 160 ch cumulés et le couple offert par l’assistance électrique garantissent de la vigueur au moment de hausser le ton. Dans ce cas, la gestion de boîte parfois agitée peut laisser le moteur s’époumoner sur le rapport inférieur. C’est d’autant plus dommage qu’aucun mode manuel ne permet au conducteur de reprendre la main. Quoi qu’il en soit, la consommation relevée à 3,5 l/100 km sur un trajet de 102 km avec batterie pleine au départ démontre l’efficacité du système. Dotée d’un train arrière multibras dans cette version hybride, la Mégane conserve un excellent compromis entre confort et dynamisme. Elle donne toujours du plaisir quand la route tourne, même si les 105 kg de la batterie installée sous le coffre la rendent un peu moins alerte dans les enchaînements et engendrent des mouvements de caisse plus prononcés.

Toyota Yaris Cross hybride : un nouveau petit SUV qui a tout compris

Par

Samir Belhassen

-

30 juin 2021

0

OTO-News (Toyota Yaris Cross hybride) – Nous avons pris le volant du nouveau petit SUV de Toyota. Le Yaris Cross était encore un peu camouflé car c’est un modèle de présérie, mais il a montré des qualités pour se frotter sans complexe aux ténors du segment, Renault Captur hybride en tête.

Renault et Toyota ne se lâchent plus. Il y a un an, la Clio hybride faisait sa grande première, suivie de près par la nouvelle Yaris hybride. Rebelote en 2021 : le nouveau Captur hybride vient d’arriver dans les concessions, et voilà que le Yaris Cross hybride pointe déjà son museau (avec quelques inserts bariolés pour souligner le fait que notre modèle d’essai est une présérie). Déjà commandable pour une livraison prévue en septembre, le Yaris Cross est attendu à double titre : d’une part il permet à Toyota de revenir sur le marché très porteur des petits SUV après l’échec de l’Urban Cruiser il y a une dizaine d’années, d’autre part il apporte la technologie hybride chère à la marque et encore peu répandue sur ce segment.

Conçue sur la plate-forme GA-B de Toyota qui sert déjà à la citadine Yaris, la version Cross profite de dimensions proches de celles du Renault Captur (longueur de 4,18 m et hauteur de 1,56 m). Le design adopte l’aspect robuste recherché par les amateurs de SUV, et il existe une déclinaison 4 x 4 rendue possible par l’installation d’un second moteur électrique sur l’essieu arrière. Cette proposition, baptisée AWD-i, permet de disposer d’une transmission intégrale jusqu’à 70 km/h pour se sortir d’un faux pas. Comme la citadine, le Yaris Cross est fabriqué en France, à Valenciennes, où l’usine Toyota s’est agrandie pour l’occasion.

Toyota Yaris Cross

Le Yaris Cross existe en une seule motorisation hybride de 116 ch avec boîte automatique de type CVT. Le prix d’appel est fixé à 25 500 €, tandis que la version haut de gamme Première 4 x 4 pointe à 34 500 €. L’équipement est généreux sur cette version de lancement (voir page suivante) mais son tarif est bien trop élevé pour un petit SUV. Le cœur de gamme se situera aux alentours de 30 000 € pour la version Collection, à la fois moderne en équipement (affichage tête haute, avertisseurs d’angles morts), attrayante (carrosserie biton) et pratique (banquette rabattable 40-20-40). Quoi qu’il en soit, Toyota ne fait pas de cadeaux sur les prix si on les compare avec ceux du Renault Captur Hybrid E-Tech 145. Toyota France estime que 25 % des bons de commande iront vers la version 4 x 4, facturée 2 000 € de plus.

Le Yaris Cross profite d’une garde au sol rehaussée de 3 cm par rapport à la berline. Pas de quoi en faire un vrai franchisseur, mais cela suffit à changer la perception au volant avec un point de vision un peu plus haut. L’environnement est proche de celui de la Yaris avec un volant sympa à prendre en mains et une vue sur des compteurs guère modernes en apparence mais bien lisibles. Pour tenir compte du centre de gravité relevé de cette version SUV et éviter le roulis, Toyota a modifié les trains roulants en adoptant un nouveau combiné ressorts-amortisseurs, un essieu de torsion arrière 29 % plus rigide et une barre de torsion avant plus raide. À noter que la version 4 x 4, que nous essaierons plus tard, profite d’un train arrière multibras pour libérer de la place au moteur électrique.

La suspension un peu moins souple que celle de la berline se ressent surtout aux basses vitesses avec des réactions un peu sèches sur les saignées de la chaussée. Il faudra tester une version avec une monte pneumatique plus petite que nos gommes taille basse en 215/50R18 pour se faire une opinion définitive sur le confort. Sur la route, la suspension ne prête pas le flanc à la critique et les mouvements de caisse sont bien maîtrisés. La direction est calibrée de manière moins directe que celle de la Yaris, et cela confirme le sentiment général : la version Cross est moins agile à conduire que la berline. Bruits d’air et de roulement se sont montrés trop présents sur notre modèle d’essai, mais selon Toyota ce sont justement ces points qui seront améliorés sur la voiture de série avant le début de sa production en juillet.

Le Yaris Cross reprend le groupe hybride de la berline, composé d’un moteur à essence trois cylindres de 92 ch et d’un moteur électrique de 80 ch qui agit en renfort ou seul (souvent seul en ville). L’ensemble est calibré à 116 ch en puissance combinée. Ce n’est pas énorme, mais le Yaris Cross s’en sort convenablement en performance grâce à sa masse qui reste sous les 1 200 kg en 4 x 2. Roi de la cité et des voies intra-urbaines, ce petit SUV est moins à la fête sur la route et les voies rapides avec sa boîte de type CVT qui emballe le moteur thermique à chaque sollicitation un peu marquée de l’accélérateur. Toyota a endigué le phénomène depuis ses premiers hybrides, cependant la conduite manque de naturel puisque la sonorité de la mécanique dans les relances ne correspond pas à la poussée procurée. En échange, cette technologie permet d’afficher des consommations basses. Le Yaris Cross en profite avec des valeurs homologuées entre 4,3 et 5,1 l/100 km suivant son niveau d’équipement. Le taux de CO₂ évolue entre 102 et112 g/km, soit à bonne distance du sévère malus en France.

Dans l’habitacle

Entre le mobilier du Yaris Cross et celui de la citadine Yaris, c’est le jeu des sept erreurs. On notera surtout que le SUV reçoit un écran 7 pouces pour les compteurs à partir de la livrée Collection et un habillage laqué noir au niveau du bloc de climatisation. La finition est correctement exécutée, et les matériaux s’avèrent de bonne facture. Mais la présentation est trop sombre et sérieuse pour donner le sourire. Bon point pour l’ergonomie du poste de conduite, en revanche, avec des commandes de climatisation dédiées et des rangements faciles d’accès, positionnés entre les sièges et en pied de console. L’écran tactile en partie haute (9 pouces au lieu de 8 pouces dans la Yaris) est bien situé pour être manipulé du bout des doigts, et l’on apprécie de disposer des connexions Android Auto et Apple CarPlay sur toutes les versions.

La planche de bord du Yaris Cross est celle de la Yaris à l’exception de quelques détails, comme l’habillage laqué noir autour du bloc de climatisation.

L’espace arrière du Yaris Cross est bien calibré pour deux personnes. Place aux jambes et garde au toit sont correctes.La modularité offre un dossier de banquette fractionnable 40-20-40. Un aménagement rare dans cette catégorie.

Si la cellule avant change peu par rapport à la berline, il y a des évolutions notables à l’arrière. Les passagers de la banquette profitent de plus d’espace à la tête, d’un dossier judicieusement creusé pour le confort et de cave à pieds pour étendre les jambes. Un troisième passager ne sera pas le bienvenu compte tenu de l’étroitesse de l’endroit, mais la concurrence n’offre pas mieux sur ce point. Le changement le plus important se situe au niveau du chargement. Grâce au porte-à-faux arrière étiré de 18 cm, le coffre atteint 397 l, c’est suffisant pour embarquer les bagages d’une jeune famille. À noter que la version 4 x 4 voit ce volume reculer de 70 l compte tenu de la présence du moteur électrique sous le plancher. Toyota a apporté un peu de modularité à l’ensemble à partir de la finition Collection avec le dossier de banquette en trois parties 40-20-40 et le plancher à double niveau en deux parties. Quant au couvre-bagages souple, il fait un peu bricolage mais a le mérite de se plier pour se ranger si l’on n’en a pas l’usage.

Concurrence

C’est tout d’abord dans sa propre famille que le Yaris Cross voit se dresser un rival, avec le C-HR bien installé sur le marché. Plus grand (4,36 m) et proposant des motorisations hybrides jusqu’à 180 ch, le C-HR est toutefois plus onéreux avec un prix de départ fixé à 29 800 € pour la version 122h. Comme cité plus haut, la concurrence viendra du nouveau Renault Captur hybride E-Tech, plus puissant (145 ch) et mieux positionné en prix (29 700 € en Intens à comparer aux 30 500 € du Yaris Cross Collection). La concurrence sera aussi coréenne, puisque le Kona se décline en hybride. Ce fut d’ailleurs le premier dans cette catégorie (lire le comparatif Captur Hybrid vs Kona Hybrid). Les autres stars du segment que sont les Citroën C3 Aircross, Ford Puma et Peugeot 2008 ont toutes raté le virage de l’hybride simple, pourtant pertinent à ce niveau de gamme.

Honda CR-V (2021). Une finition Sport et un nouveau label hybride

Par

Samir Belhassen

-

30 juin 2021

0

OTO-News (Honda CR-V) – Le Honda CR-V sera proposé en version Sport Line et selon toute logique, les versions hybrides à deux et à quatre roues motrices prennent l’appellation e:HEV, à l’instar de la Honda Jazz.

En 2021, le SUV Honda CR-V adopte une finition Sport Line et la version hybride non rechargeable reçoit l’appellation e:HEV pour être raccord avec sa petite sœur la Honda Jazz.

En noir et blanc

Cette cinquième génération du Honda CR-V joue la carte de la sportivité avec cette inédite finition Sport Line offrant deux teintes de carrosserie : Crystal Black ou Platinium White auxquelles se marient des éléments (entourages de vitres, coques de rétroviseurs…) délaissant le chrome pour une laque plus sombre. À bord, l’ambiance se veut plus valorisante avec des médaillons en bois noir qui remplacent les garnitures argentées sur les contre-portes, la console centrale et le dessus de la boîte à gants. Des éléments laqués façon Piano réhaussent aussi l’ensemble sur la planche de bord. Enfin, la sellerie cuir et le ciel de pavillon noir finalisent cette finition Sport Line. Honda France n’a pas encore précisé de tarifs pour cette version.

Ne l’appelez plus Hybrid, mais e:HEV

Baptisée désormais CR-V e:HEV, la version hybride (qui n’est pas rechargeable) reste fidèle à un moteur 2.0 essence i-VTEC délivrant une puissance de 145 ch associé à une machine électrique de 135 kW (soit l’équivalent de 184 ch) et un couple de 315 Nm. Honda indique des émissions de CO₂ de 151 g/km selon le cycle WLTP et une consommation de carburant de 6,6 l/100 km pour la version traction. Les valeurs passent respectivement à 161 g/km et 7,1 l/100 km pour la déclinaison dotée d’une transmission intégrale. En outre, le 0 à 100 km/h est réalisé en 8,6 secondes en 4×2 et réclame 8,9 secondes pour le CR-V e:HEV 4×4.

Automobiles : 5 vraies raisons pour rouler en modèles électriques

Par

Samir Belhassen

-

29 juin 2021

0

OTO-News (Automobiles) – « Tu comprends, on ne peut plus continuer comme ça, la voiture thermique c’est le mal. Je roule en électrique, car je suis un citoyen écoresponsable investi d’une mission, celle de sauver la planète. »

Hum, ouais bon d’accord, admettons (et reconnaissons que le trait est un peu forcé).

Admettons que l’écologie et l’amour des petits oiseaux soient la principale motivation de passage à l’électromobilité. C’est probablement le cas pour certains, quoique l’on puisse toujours chipoter sur la véritable vertu environnementale de ce mode de déplacement, ce que nombre de détracteurs ne se privent pas de faire.

Mais on ne va pas se mentir, la sauvegarde de l’environnement n’est certainement pas la seule raison pour laquelle nombre d’automobilistes franchissent le pas de l’électrique. Il est même possible que pour d’aucuns, ce soit le cadet de leurs soucis. Ne riez pas, j’en connais, j’ai les noms.

Il est donc temps de dévoiler ici la liste pas toujours très glorieuse des 5 raisons cachées – mais réelles – d’acheter une voiture électrique. Je vous préviens, ça va tirer à balles réelles sur le greenwashing.

1. Une voiture électrique, c’est silencieux

À part certains modèles conçus dans la Silicon Valley et dont l’assemblage hasardeux et l’isolation très « légère » font qu’à plus de 90 km/h sur mauvais revêtement ils sont aussi, voire plus bruyants qu’une bonne berline à essence équivalente (expérience vécue), il est vrai qu’une voiture électrique est généralement silencieuse en ville pour les autres, voire inaudible à basse vitesse (merci l’AVAS). Et comme le bruit est probablement l’une des pires pollutions pour l’homme et pour certaines espèces animales, cette qualité est un avantage fort. Un point pour l’écologie, même si à la base c’est surtout un souci de confort.

2. Une voiture électrique c’est performant

Je vous vois venir, tout le monde n’a pas envie de descendre le 0-100 en deux secondes tous les jours pour aller à Franprix ni de vendre la moitié de son corps pour acheter un Taycan Turbo S ou une Model S Plaid. Il n’en reste pas moins que tout le monde, absolument tout le monde, apprécie « un peu de pêche » même quand il s’agit de conduire une Twizy ou une Mini électrique pour rentrer du boulot ou amener les gosses au sport. L’instantanéité de l’accélération, la réactivité à l’effleurement de la pédale sont des atouts qui non seulement peuvent être gages de sécurité, mais aussi fournisseurs de plaisir, même pour passer de 20 à 40 en ville. Zéro point pour l’écologie.

3. Une voiture électrique, c’est technologique

Les geeks on vous voit. D’ailleurs, les geeks aisés ont fourni les premiers bataillons des clients Tesla, même si depuis, la clientèle s’est probablement élargie. Si je me réfère à mon entourage, parmi les amateurs d’électrique, qu’ils aient franchi le pas ou pas encore, j’identifie une caractéristique commune absolument immuable et vérifiable dans 100 % des cas : un attrait certain pour la technologie, voire des compétences dans des domaines qui vont bien au-delà du goût pour les écrans tactiles et la conduite autonome. L’électromobilité porte la techno dans son ADN, et ses adeptes adorent conduire des ordinateurs sur roues. Un demi-point pour l’écologie (la techno permet d’optimiser la consommation).

4. Une voiture électrique est moins chère à l’usage

Je laisse les calculs experts aux spécialistes et à votre banquier, mais l’on sait d’une façon générale qu’une voiture électrique revient moins cher en « carburant », qu’elle nécessite moins d’entretien, et que normalement elle résiste mieux à l’usure du temps et du nombre de kilomètres, ce dernier point pouvant cependant être sujet à caution, car on sait que nombre de thermiques peuvent aussi être particulièrement endurantes. Du coup, l’être humain étant ce qu’il est, l’argument économique pèse certainement très lourd dans la balance quand arrive le moment de faire un choix. Un demi-point pour l’écologie grâce à la durabilité potentielle.

5. Une voiture électrique c’est plein de bonnes subventions bien juteuses

Et oui, l’être humain étant ce qu’il est, etc. (voir ci-dessus), pouvoir acheter une voiture avec l’aide de l’état constitue une opportunité qui ne se rate pas. Bien monté, entre le bonus écologique, l’aide à la conversion, les aides régionales et les primes ZFE, un dossier d’achat pour une électrique peut faire baisser son tarif initial jusqu’à… 19 000 euros, ce qui n’est pas rien par les temps qui courent. C’est pas cher, c’est l’état qui paie. Zéro point pour l’écologie.

Renault signe deux accords en présence de Macron, pour devenir le numéro un de la voiture électrique en France

Par

Samir Belhassen

-

28 juin 2021

0

OTO-News (Renault) – Renault a annoncé la signature de deux partenariats majeurs pour la conception et la production de batteries pour voitures électriques. Celui avec Envision AESC implique la construction rapide d’une Gigafactory à Douai.

Après avoir présenté récemment un plan pour la voiture à hydrogène, Renault poursuit sa fameuse Renaulution. C’est sur la voiture électrique que le groupe va miser, et en particulier sur la construction de batteries.

Cette étape majeure du plan d’électrification du Groupe Renault se fait au travers de deux partenariats. C’est à l’occasion d’une visite d’Emmanuel Macron et de Xavier Bertrand que Renault a officialisé ces accords.

Le premier allié de Renault est Envision AESC, un leader du secteur qui était partenaire de Nissan. L’autre accord a été passé avec Verkor, une start-up de Grenoble spécialisée dans le développement de cellules de batteries. Les deux accords doivent ainsi aider Renault à devenir un géant européen de la fabrication batterie.

L’objectif de Renault est de pouvoir accélérer son développement sur le secteur des véhicules électriques et sa transition énergétique. Ces partenariats ne viennent pas remplacer ceux existants, notamment avec LG Chem. Ce dernier est le fournisseur des batteries actuelles et de celles de la future Renault MeganE électrique.

« Notre stratégie en matière de batteries s’appuie sur les dix années d’expérience et d’investissements de Renault Group dans la chaîne de valeur de la mobilité électrique », explique Luca de Meo, le PDG de Renault.

« Ces nouveaux partenariats avec Envision AESC et Verkor vont considérablement renforcer notre position pour assurer la production d’ici 2030 d’un million de véhicules électriques ‘made in Europe’. »

De Meo confirme également que l’objectif de Renault est la production de voitures électriques françaises. « Le Groupe réaffirme ainsi sa volonté de produire en France des voitures électriques populaires, abordables et rentables. »

Une Gigafactory française à Douai avec Envision AESC

Le cœur du partenariat entre Renault et Envision AESC sera la construction d’une Gigafactory. La marque française implantera son usine de batteries à Douai, un des sites majeurs de Renault en France.

La Gigafactory ‘made in France’ aura une capacité de production annuelle de 9 GWh et débutera sa production en 2024. A long terme, l’objectif est d’augmenter la capacité à 24 GWh en 2030.

Envision prévoit d’investir deux milliards d’euros dans ce projet pour des batteries à l’empreinte carbone minime. Ce partenariat permettra la création de 2500 emplois sur dix ans et ces batteries équiperont la future R5.

Renault vise aussi une meilleure efficacité de sa chaîne de production. En effet, cette future Gigafactory sera proche de Renault ElectriCity, un pôle comportant les sites de production de Douai, Maubeuge et Ruitz.

Un accord à visée écologique et sociale pour la France

De plus, le constructeur tricolore respectera ses engagement et le Green Deal européen au travers de cette usine de batteries. La neutralité carbone est toujours l’objectif de Renault pour 2040 en Europe, et pour 2050 dans le monde. Avec cette Gigafactory et sa Re-Factory de Flins pour le recyclage, Renault améliorera son traitement des batteries.

« La mission d’Envision Group est d’être le partenaire technologique net zéro pour les entreprises » a déclaré Lei Zhang, fondateur et PDG d’Envision Group. « Nous sommes donc ravis que Renault ait choisi les batteries d’Envision AESC pour sa prochaine génération de véhicules électriques. »

« En investissant dans la construction d’une nouvelle gigafactory dans le nord de la France, nous voulons soutenir la transition vers le zéro carbone en rendant les batteries et les véhicules électriques haute performance et à plus longue autonomie, abordables et accessibles à des millions d’automobilistes supplémentaires. »

« Cette première phase de développement permettra de débloquer de futurs investissements à grande échelle, afin de développer la chaîne d’approvisionnement locale et d’exploiter les possibilités offertes par le cycle de vie complet des batteries, notamment le stockage d’énergie, la réutilisation des batteries, la recharge intelligente et le recyclage en circuit fermé. »

Une batterie haute performance pour Alpine avec Verkor

Le second accord de Renault avec la start-up grenobloise Verkor porte sur des batteries haute performance. Le Groupe Renault entre au capital de l’entreprise iséroise à hauteur de 20% et rejoindra le consortium qu’elle a formé.

Les batteries haute performance qui découleront de ce partenariat serviront aux segments C et supérieurs de Renault. Mais le groupe explique que les futures Alpine électriques bénéficieront de ce produit haut de gamme.

Une ligne pilote sera construite dans le centre R&D Verkor Innovation Center. Une ligne pilote pour le prototypage et la production de cellules est également au programme dès l’année prochaine.

Verkor et Renault veulent également créer une Gigafactory à l’horizon 2026. D’une capacité de 10 GWh, elle pourra passer à 20 GWh dès 2030. Les deux entreprises veulent réduire de 75% les émissions polluantes liées à la fabrication des batteries.

Nous sommes fiers d’être associés à Renault Group et impatients de concrétiser, à travers ce partenariat, notre vision commune pour déployer la mobilité électrique à grande échelle » a déclaré Benoit Lemaignan, PDG de Verkor.

« C’est un accord majeur qui démontre notre progression sur notre feuille de route de produire jusqu’à 50 GWh de cellules de batterie d’ici 2030. Une pierre angulaire dans le déploiement d’une chaîne d’approvisionnement de la batterie, compétitive, souveraine et durable en Europe. »

Le Porsche Taycan, dévoilé en Tunisie… Première sportive 100 % électrique de la marque

Par

Samir Belhassen

-

25 juin 2021

0

OTO-News (Le Porsche Taycan, dévoilé en Tunisie) – Ennakl Automobiles a célébré en début de soirée de ce jeudi 24 juin 2021, via le « Porsche Centre de Tunis », le lancement du Taycan, première sportive 100 % électrique de la marque, au Club House de Gammarth.

Le nouveau Taycan conjugue la tradition Porsche au futur, combinant performances typiques de la marque, confort d’utilisation au quotidien et innovations à la pointe de la technologie, dans le cadre de la stratégie E-Performance.

Pour l’occasion, Ibrahim Debache, Directeur Général d’Ennakl Automobiles s’est exprimé en ces termes :

« L’avenir de la mobilité électrique haute performance est arrivé dans notre pays : nous avons le plaisir d’accueillir le Taycan, la sportive 100 % électrique de la marque, en Tunisie. Sportive conçue pour l’ère de l’électromobilité, la nouvelle berline à quatre portes ouvre un nouveau chapitre dans l’histoire de la marque, longue de plus de 70 ans. »
« Contrairement aux motorisations thermiques, les moteurs électriques extrêmement puissants du Taycan délivrent leur couple maximal instantanément, offrant ainsi à la sportive des accélérations à couper le souffle. Par ailleurs, le nouveau modèle bénéficie du centre de gravité le plus bas et du meilleur coefficient de traînée de tous les modèles de la marque, ce qui lui permet d’offrir une expérience de conduite authentiquement Porsche à tout point de vue, faisant ainsi honneur à l’écusson qui orne le capot avant. »

Un niveau de performance digne d’une voiture de sport

À l’accélération, le Taycan Turbo S égale les performances de la mythique 911 GT2 RS en expédiant le 0 à 100 km/h en seulement 2,8 s. La version Turbo atteint les 100 km/h départ arrêté en 3,2 s, la 4S en 4,0 s. La version Turbo S compte parmi les plus puissants modèles produits en série de la marque : elle développe 761 ch (560 kW) de puissance en mode Overboost avec la fonction départ automatisé Launch Control. La puissance de la version Turbo est de 680 ch (500 kW), et celle de la version 4S avec batterie Performance Plus à 571 ch (420 kW).

La puissance motrice est produite par deux moteurs synchrones à aimant permanent, un sur chaque essieu, conférant ainsi à la berline quatre portes une transmission intégrale. Par ailleurs, la boîte à deux rapports montée sur l’essieu arrière, une première mondiale pour un véhicule électrique, offre au modèle une excellente accélération et une vitesse de pointe élevée. Le Taycan Turbo et le Taycan Turbo S offrent tous deux une vitesse de pointe de 260 km/h. La version 4S atteint une vitesse maximale de 250 km/h.

Les trois variantes du Taycan bénéficient d’une autonomie élevée en cycle WLTP. La meilleure performance revient au Taycan 4S, qui affiche une autonomie maximale de 463 km avec la batterie Performance Plus, suivie par les versions Turbo (450 km) et Turbo S (412 km).

Batterie à un étage ou à deux étages

Les versions Turbo et Turbo S sont toutes deux dotées d’une batterie Performance Plus à deux étages, d’une capacité de 93,4 kWh, logée dans le soubassement de la voiture. Le modèle 4S est équipé de série d’une batterie avec une capacité de 79 kWh. La batterie à deux étages, qui offre un gain de puissance et d’efficience, est disponible en option.

Un design résolument moderne

Le Taycan explore de nouveaux horizons stylistiques avec une esthétique minimaliste résolument moderne, qui rend hommage à l’héritage de la marque. La ligne de toit plongeante, la célèbre « flyline » typique de la marque, est héritée de la 911. Avec sa hauteur de 1 380 mm et sa largeur de 1 966 mm, le nouveau modèle affiche une allure sportive assumée, comme en atteste également la courbe décrite par le capot avant, qui évoque les lignes de la 911. Les phares à LED matriciels de conception nouvelle sont logés sur les ailes au galbe prononcé. À l’arrière, un bandeau lumineux traverse l’intégralité de la poupe, rendant ainsi hommage à la première 911 Turbo.

À l’intérieur, le combiné d’instruments avec son écran incurvé de 16,8 pouces, inspiré de la planche de bord des premiers exemplaires de la Porsche de 1963, surplombe la colonne de direction caractérisée par son esthétique arrondie typique de Porsche. Les parties supérieures et inférieures de la planche de bord s’étendent sur toute la largeur de la voiture dans un design évoquant la forme d’une aile, et accueillent un affichage central de 10,9 pouces dédié à l’infodivertissement ainsi qu’un écran passager, proposé en option.

Avec les surfaces en finition « black panel », de nombreux éléments de commande tels que des interrupteurs et des boutons sont remplacés par des menus présentés sur des affichages à retour haptique particulièrement intuitifs. L’interface peut également être pilotée en toute simplicité avec la commande vocale, activée par la formule « Hé Porsche ».

Le Taycan bénéficie d’un large éventail de configurations intérieures et extérieures déclinées dans un style traditionnel ou moderne. Pour la première fois, la marque propose également un intérieur entièrement dénué de cuir. Les clients peuvent choisir parmi une myriade de possibilités de design grâce aux nouvelles couleurs et au pack d’accentuation intérieur, disponible en option. Enfin, les quelque 90 options de finition Porsche Exclusive Manufaktur proposées en exclusivité pour la berline sportive quatre portes élargissent encore les possibilités de personnalisation.

Recharge

Le Taycan est le premier modèle de série alimenté par une tension système de 800 V, qui permet notamment de bénéficier de temps de recharge extrêmement courts sur les infrastructures de recharge rapide. Les conducteurs du Taycan peuvent recharger la berline sportive en toute simplicité à leur domicile au moyen d’un chargeur AC (courant alternatif), sur leur lieu de travail avec une prise industrielle, ou sur n’importe quelle borne publique lors de leurs trajets quotidiens. La recharge en courant alternatif (AC) peut s’effectuer des deux côtés du Taycan, tandis que la recharge en courant continu (CC) s’effectue sur le côté droit.

Le Porsche Centre Tunis invite tous les passionnés à une présentation du nouveau modèle dans son show-room à la Goulette.

Porsche bat un nouveau record pour une sportive de série homologuée pour la route

Par

Samir Belhassen

-

25 juin 2021

0

OTO-News (Porsche bat un nouveau record) – Porsche a établi un nouveau record au tour pour une sportive de série homologuée pour la route sur le circuit de la Boucle Nord du Nürburgring.

La 911 GT2 RS équipée du kit Performance Manthey a bouclé les 20,8 km en 6:43,300 min le 14 juin dernier. Lars Kern, pilote de développement de la marque, était au volant de la 911 GT2 RS de 700 ch (515 kW). Le nouveau kit Performance est le fruit d’une étroite collaboration entre les ingénieurs Porsche à Weissach et les experts de la Boucle Nord du préparateur Manthey.

L’objectif affiché était d’effacer des tablettes le précédent record qui était de 6:48,047 min. Lars Kern a relevé le défi avec brio au volant de la 911 GT2 RS, chaussée de pneumatiques Michelin Pilot Sport Cup 2 R, homologués pour la route, battant le précédent record de 4,747 secondes, à une vitesse moyenne de 185,87 km/h.

« Nos clients de modèles GT aiment mettre à l’épreuve leur voiture sur circuit, notamment à l’occasion des journées de roulage sur piste », a déclaré Frank-Steffen Walliser, responsable des gammes 911 et 718. « Les ingénieurs de Manthey et de Porsche ont développé conjointement un pack parfaitement harmonisé qui accroît les performances de la 911 GT2 RS. »

Lars Kern a fait tomber le record dans des conditions de forte chaleur estivale, avec une piste à 41 °C. « La 911 GT2 RS est littéralement plaquée à la chaussée grâce au kit Performance Manthey. Dans les virages rapides, on a la sensation d’être dans une voiture de course. La force motrice, avec sa puissance de 700 ch, est parfaitement transmise à la route et la voiture freine magistralement tout en restant facilement maîtrisable. La sensation de conduite est époustouflante », précise Lars Kern.

Le kit Performance Manthey de Porsche Tequipment comporte des composantes de châssis, d’aérodynamique et de freinage développées spécialement pour la 911 GT2 RS. Il comprend également les jantes en alliage léger de magnésium du pack Weissach.

Le kit Performance Manthey par Porsche Tequipment est disponible à la commande dès aujourd’hui auprès des Centres Porsche en Europe. L’offre sera proposée sur les autres marchés par la suite, en fonction des exigences propres à chaque pays.

Pour en savoir plus et obtenir des vidéos et photographies d’illustration, rendez-vous sur la newsroom Porsche : newsroom.porsche.com

Jomaa SA fête 35 ans de success-story avec une image new-look, un nouveau site, un concours célébrant l’artisanat tunisien et l’ouverture d’une nouvelle agence

Par

Samir Belhassen

-

24 juin 2021

0

OTO-News (Jomaa SA) – Jomaa SA représente en Tunisie plus qu’un nom… Au fil du temps, et ceci depuis 35 ans, la success-story de la société est devenue une véritable légende et un exemple de bonne gouvernance et de succès dans toute la Tunisie et dans le secteur automobile.

Pour fêter ces 35 ans d’excellence, la société Jomaa SA, leader du marché du pneu en Tunisie, fondée à Hammam Sousse par Monsieur Hedi JOMAA, s’offre un bain de jouvence. D’abord, en reliftant son logo qu’elle adapte à son anniversaire, puis en opérant une refonte visuelle et structurelle de son site internet www.jomaa.tn pour le rendre encore plus attractif et plus navigable (en cours).

Pour fêter l’évènement comme il se doit, Jomaa SA va encore plus loin : en effet, la société, pour remercier ses partenaires de leur confiance, qu’ils soient clients, fournisseurs, personnelJomaa, Consommateur final ou journalistes… organise un Jeu Concours Jeu Spécial 35 ans Jomaa, doté de nombreux cadeaux, tous issus de l’artisanat tunisien.

Il suffit d’envoyer ses coordonnées et de répondre à une question toute simple sur Jomaa SA, via sa Landing Page www.jomaa35ans.tnspécialement créé pour le jeu-concours : des tapis de Kairouan, des bijoux, des accessoires de décoration… seront remis aux gagnants et aux gagnantes qui seront tiré.es au sort !

« Pour remercier nos partenaires pour leur confiance indéfectible de 35 années, nous avons organisé un concours qui met en valeur notre artisanat tunisien. Dans le cadre de nos préoccupations sociales, volet de laResponsabilité Sociétale de notre Entreprise (RSE), nous avons le devoir de soutenir nos communautés locales dont font partie les artisans, de surcroît fortement touchés par la pandémie. Nous sommes donc heureux et fiers de mettre en avant leurs produits et de les offrir à nos partenaires, comme témoignage de remerciement. » explique Monsieur ZiedJomaa, Président-Directeur Général de Jomaa SA.

Dernière nouveauté pour cette célébration, et non des moindres : l’ouverture d’une nouvelle agence/dépôt à Thyna, tout près de Sfax, qui augmentera la capacité de stockage de Jomaa SA de plus de3300 m². A noter que la société compte déjà trois autres agences situées à TunisMghira 2, à Sousse KalaaKbira et àSfax La Poudrière.

Rappelons que Jomaa SA au capital de 27 millions DT, est spécialisée dans la vente de pneumatiques, de lubrifiants, et d’équipements de garage. Son objectif est deproposer une gamme sans cesse élargie de produits et de services de renommée internationale pour permettre aux automobilistes une mobilité en mode optimal de sécurité.

La société emploie 94 collaborateurs (avec un taux d’encadrement de presque 60%), compte 23 partenaires actifs et presque 400 clients revendeurs sur le territoire tunisien.

Jomaa SA a reçu durant deux années consécutives, en 2018 et 2019, le Volant d’Or, récompensant les principaux acteurs du secteur automobile.